Газ 14 чайка шасси 00002 архив. Музей легенды ссср. Узлы и агрегаты


Книги по ремонту автомобилей в электронном виде

По состоянию на конец 50-х годов стало понятно, что существующие модели нижневальных двигателей ЗМЗ не могут удовлетворять возрастающие требования автомобильной промышленности СССР. В первую очередь это казалось представительских автомобилей. Именно поэтому первый «газовский» V-образный восьмицилиндровый двигатель появляется на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка». 5.5 литровая полностью алюминиевая восьмерка поражала передовой на тот момент конструкцией. Так американцы освоили алюминиевые восьмерки почти на десятилетие позже. С 5,5 литров рабочего объема снималось 195 лошадиных сил, на то время очень солидный результат. Запитывал бензином этот двигатель карбюратор К-113. Появился этот двигатель в 1959 году. Также устанавливался на автомобиль для спецслужб ГАЗ-23 (спецверсия ГАЗ-21). Коробка передач с этим двигателем использовалась 3 ступенчатая автоматическая.

После производства первых двух тысяч двигателей он был модернизирован — внедрен более жесткий блок, иной конструкции водяной насос и другие эволюционные изменения. Так была снижена токсичность выхлопа, степень сжатия была повышена до 8.5 — посему полагался бензин с октановым числом не менее 92. Для правительственных машин это была не проблема. Четырехкамерный карбюратор модернизировали и присвоили ему индекс К-114. Также на двигателе был применен двухсекционный масляный насос для раздельной системы смазки. Также был применен коленчатый вал улучшенной конструкции.

На основе ЗМЗ-13 разработали дефорсированный вариант для работы на бензине А-76, для военной техники — БРДМ-2, экспериментальный грузовик ГАЗ-33. Мотор получил название ЗМЗ-41. Его конструктивными отличиями стали: пониженная степень сжатия 6.7, вакуумный ограничитель оборотов, карбюратор К-126М (двухкамерный с параллельным открытием дросселей).

Технические характеристики двигателей ЗМЗ 13-й серии (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 88 мм, рабочий объем 5529 см. куб., поршневые пальцы имеют диаметр 28 мм.)

максимальная мощность: 195 л.с. при 4400 об/мин

максимальный крутящий момент: 412 Нм при 2000-2500 об/мин

максимальная мощность: 140 л.с. при 3400 об/мин

максимальный крутящий момент: 353 Нм при 2000-2500 об/мин

Для массового использования нужна была более экономичная версия с меньшим рабочим объемом в начале 60-х годов разработан двигатель 53-й серии (от индекса грузовика ГАЗ-53 на котором в первую очередь применялся). Данный двигатель отличался уменьшенным до 4.25 литра рабочим объемом и максимальной мощностью соответственно 115 лошадиных сил. Диаметр цилиндра составил 92 мм, рабочий ход поршня 80 мм. В системе питания применялся ограничитель максимальных оборотов. Поршневые пальцы имеют диаметр 25 мм.

В начале 80-х двигатель претерпел серьезную модернизацию, так был установлен одноуровневый впускной коллектор, высокотурбулентные камеры сгорания, повышена степень сжатия до 7.6. Система смазки становится полнопоточной, а маслянный фильтр получает картриджный сменный элемент. Все это повышает КПД двигателя, повышает его мощность и крутящий момент. Карбюратор заменяют на К-135.

Технические характеристики двигателей ЗМЗ 53-й серии:

максимальная мощность: 115 л.с. при 3400 об/мин

максимальный крутящий момент: 284 Нм при 2000-2500 об/мин

степень сжатия 6.7

карбюратор: К-126Б

максимальная мощность: 120 л.с. при 3400 об/мин

максимальный крутящий момент: 294 Нм при 2000-2500 об/мин

степень сжатия 7.6

карбюратор: К-135

В середине 70-х потребовалась модернизация двигателя ЗМЗ-13 для нового лимузина ГАЗ-14, двигатель получает индекс ЗМЗ-14. Созданный на базе ЗМЗ-13 он имеет целый ряд конструктивных отличий. Таких как гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, коленчатый вал с демпфером крутильных колебаний, измененный распределительный вал с иными фазами ГРМ, впускной коллектор по два карбюратора, новый выпуск, двухкарбюраторная система питания из двух К-114, экранированная система зажигания с дублирующими узлами, полнопоточная система смазки со сменным фильтрующим элементом.

Технические характеристики двигателей ЗМЗ 14:

максимальная мощность: 220 л.с. при 4400 об/мин

максимальный крутящий момент: 450 Нм при 2800 об/мин

степень сжатия 8.5

октановое число бензина 95-98

Двигатели V8 ЗМЗ конструкция, характеристики, история разработки

Советский представительский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1989 год. Всего было изготовлено примерно 1 120 автомобилей этой модели.

«Чайка» ГАЗ-14 создавалась под руководством Александра Дмитриевича Просвирнина при участии Николая Александровича Юшманова, Владимира Никитича Носакова, Станислав Волкова, Ю.И. Докукина и многих других конструкторов. Красивый шестиместный представительский автомобиль славился высоким техническим уровнем и комфортабельностью американских шоссейных «дредноутов». На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-ми цилиндровый 220-сильный двигатель, позволявший развивать скорость до 175 км/час Среди лимузинов (в салоне некоторых ГАЗ-14 ставилась перегородка) горьковский автомобиль был наиболее легким и компактным. Располагая еще целым рядом новшеств, «Чайка» ГАЗ-14 явилась настоящим полигоном для внедрения новых конструкций, материалов и технологий для последующих моделей ГАЗ массового производства.

Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.

Первый опытный образец ГАЗ-14 (ведущий конструктор — В. Носаков, дизайнер — С. Волков) изготовили в 1967 году. Всего сделали восемь предсерийных прототипов. Концептуально автомобиль был недалек от ГАЗ-13, но кузов и салон — значительно современней.

В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения, внешность которого явно восходила к некоему обобщённому образу высококлассного американского автомобиля тех лет, при этом не копируя напрямую какую-либо определённую модель или их группу. Проект был утверждён макетной комиссией в 1969 году, после чего приступили к изготовлению прототипов.

К сожалению, в силу целого ряда причин путь новой модели к производству был очень долгим.

Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13 (дизайнер — Лев Еремеев). Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества. Сочетание низкой линии крыши и вынужденно высокого из-за габаритов двигателя капота нарушало визуальные пропорции, а понизившиеся вместе с крышей сидения требовали удлинения колёсной базы для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Требовались более серьёзные изменения компоновки.

В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Он уже имел изменённое шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой. Внешний облик автомобиля рисовал Станислав Волков, тогда — молодой выпускник художественно-промышленного училища им. Мухиной., позже работавший над дизайном новых грузовиков среднего класса и «Газели».

До середины 1970-х годов, было построено ещё несколько прототипов. Они имели различные варианты оформления, постепенно приближаясь к тому, которое было впоследствии выбрано для серийной модели.

Именно на долю второй серии выпали дорожные и стендовые испытания. В 1975 году предсерийные экземпляры прошли испытания в самых разнообразных дорожных условиях, в том числе и экстремальных.Например скоростные заезды по горным серпантинам Крыма и Кавказа, правда, режимы движения были не совсем штатными. Например, при скоростных спусках с перевала Ай-Петри в Крыму шины на поворотах подворачивались так, что стирались об асфальт белые полоски на боковинах.

В 1976 году, после устранения выявленных недостатков, по тому же маршруту проходили уже государственные приёмочные испытания, по результатам которых государственная комиссия рекомендовала ГАЗ-14 к постановке на производство.

Первый автомобиль пробной партии с порядковым номером «1» (единственный, выкрашенный в темно-вишневый цвет) изготовленный в декабре 1976 г., подарили на 70-летие Генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Ильичу Брежневу.

14 октября 1977 года на Горьковском автозаводе был собран первый автомобиль промышленной партии ГАЗ-14 «Чайка» и начался выпуск первой промышленной партии.

Таким образом, между началом работ по новой «Чайке» и стартом её серийного производства прошло более десяти лет.

Сборка «Чаек» осуществлялась силами находившегося на территории ГАЗа ПАМСа (Производство автомобилей малых серий). Не смотря на то, что на кузовные детали имелись штампы, и элементы были взаимозаменяемыми, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности. Так в процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузов собирался и разбирался несколько раз. После того как кузов был окончательно собран, для выравнивания поверхностей и удаления зазоров на него наносилась не традиционная шпаклевка, а слой олова, и все — вручную. На каждый узел автомобиля заводили свой техпаспорт, где собравшая его бригада отмечала все индивидуальные особенности, а каждый специалист, приложивший руку к его созданию, расписывался в определённой графе. После окончания сборки каждой машине предстояло пройти государственные испытания. Своего полигона ГАЗ не имел, поэтому «Чайки» «наматывали»сотни километров по дорогам области или же автомобили отправляли на полигон в город Дмитров. Затем машину возвращали в цех, проводили ТО, протягивали крепёж, ещё раз красили и полировали вручную, и лишь после этого передавали заказчику. Так собиралось всего около сотни машин ГАЗ-14 в год.

Мелкосерийное производство «Чайки» продолжалось в течение 11 лет, до 1988 года.

В 1988 году вышло знаменитое постановление ЦК КПСС о борьбе с привилегиями. На его основании сначала запретили использование «Чайки» (заменив «Волгой» ГАЗ-3102), позже автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачёва, причём одновременно была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы и так далее (даже оснастка для производства игрушечной масштабной модели автомобиля, также выпускавшейся на ГАЗе).

Последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989. Следующая недособранная машина, уже находившаяся на стапеле, была уничтожена.

В 2008 году автомобилю был присвоен статус объекта культурно-технического наследия СССР.

Общая компоновка автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», выполненна по классической схеме (двигатель впереди; ведущие колеса задние). По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях.

Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира регулируются по горизонтали, высоте и углу наклона. Низкая посадка водителя и пассажиров требовала радикального увеличения колесной базы. Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели, но при этом колёсная база была удлинена на 200 мм для компенсации уменьшения высоты автомобиля и менее вертикальной посадки водителя и пассажиров, составляя теперь 3450 мм. Соответственно увеличилась и общая длина автомобиля. Благодаря удачному сочетанию больших шин и мягкой подвески, специально разработанных амортизаторов и длинной базы автомобиль ГАЗ-14 имел высокую плавность хода при движении.

Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, V-образный 8-цилиндровый объемом 5,5 л, но за счёт изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость до 175 км/ч. Расход топлива составлял 16 литров на 100 километров.

Для снижения шумности системы газораспределения, уменьшения объёма технического обслуживания и повышения устойчивости работы двигателя толкатели клапанов были сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний, что уменьшило уровень вибраций. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков. Появилась более надёжная и обеспечивающая большую стабильность работы двигателя на высоких оборотах электронная система зажигания, причём для обеспечения максимальной надёжности её элементы дублировались.

Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы АКПП — если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага.

Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки). Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Всё это позволило улучшить комфортабельность автомобиля, повысить его ходовые качества.

Тормоза также были модернизированы. На «Чайке» первой из легковых машин ГАЗа появились передние вентилируемые дисковые тормоза. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами. Тормозная система имела два контура, причём каждый из них действовал на два передних и одно заднее колесо, и в каждом имелся свой гидровакуумный усилитель, помимо которых использовался один центральный вакуумный усилитель (каскадная схема). Встроенный гидравлический сигнализатор извещал о выходе из строя одного из контуров. Стояночный тормоз был перенесён с выходного вала коробки передач на задние колёса, и привод его обеспечивался теперь не рычагом под панелью приборов, а специальной ножной педалькой.

Установили гидроусилитель руля.

В уровне оснащённости салона и использовании всевозможных сервоприводов новая модель представляла собой настоящий прорыв. К услугам водителя и пассажиров были очень сложная система вентиляции и отопления с тремя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении, электростеклоподъёмники, наиболее совершенная из производившихся на тот момент в СССР стереофоническая аудиосистема «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма», имевшая пульт дистанционного управления в левом подлокотнике заднего дивана, центральный замок, четыре пепельницы. Некоторые машины имели встроенный радиотелефон.

Гнутые атермальные боковые стёкла с лёгкой сине-зелёной тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.

Всего в автомобиле было 17 электродвигателей различной мощности.

Все автомобили красили только в черный цвет, а вот у обивки салона было два варианта — бежевый и серо-зеленый.

Акустический комфорт благодаря мощной шумоизоляции и специальной настройке агрегатов также был «на уровне» — по данным прессы тех лет, при равномерном движении уровень шума в салоне не превышал 73 дБ.

Большое внимание было уделено безопасности. В автомобиле имелись трёхточечные инерционные ремни безопасности, силовые пояса в дверях, мягкая обивка интерьера, задние противотуманные фонари, и другие элементы пассивной и активной безопасности.

Модификации ГАЗ-14 «Чайка»

  • ГАЗ-14-05
    — парадный фаэтон. Делали его исключительно для военных — на таких «чайках» принимали парады в округах. Как и аналогичный ЗИЛ, принимающий главный парад на Красной площади, эти машины красили в серый цвет. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров, причём самый первый опытный экземпляр хранится в музее ОАО «ГАЗ». Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъёмных боковых стёкол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стёкла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением. Он состоял из металлического трубчатого каркаса и надеваемого вручную чехла. По периметру ткань крепилась к кузову кнопками, ремнями и защелками. Тент образовывал крышу над передними сиденьями, а начиная от съемной центральной стойки спускался назад по поясной линии. Таким образом, машина в профиль напоминала пикап.Тент служил лишь для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки. По имеющейся информации, один из фаэтонов был подарен Фиделю Кастро. Еще две «Чайки» в 1995 году были обнаружены в Тбилиси и перевезены в Москву для участия в параде ветеранов Великой Отечественной. Еще две несут в настоящее время службу в Киеве.

  • ГАЗ-РАФ-3920
    — Санитарные автомобили на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е в Елгаве по заказу 4-ого Главного управления при Министерстве здравоохранения СССР, переделывая из серийных машин. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту — РАФ-3920.
    Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для Правительства Фиделя Кастро. Остальные автомобили были окрашены в чёрный цвет. Изготавливали из серийный «Чаек» ГАЗ-14, разбирая и резрезая их. В работе по созданию участвовал известный инженер Эйсерт — руководитель группы, создавшей авангардный для своего времени РАФ-2203. Отвечал за заказ начальник бюро спецавтомобилей Юрис Пенцис. Поначалу лепили из пластилина высокую крышу, но позже от столь серьёзной переделки кузова отказались. Запасное колесо убрали в нишу за левой задней дверью. Над ней в салоне поставили столик, рядом с носилками отвели два места для персонала, установили шкафчики. Остальную начинку автомобили получали уже в Москве. Разумеется, никакой санитарной символики — красных крестов, надписей — на машинах не было.

ГАЗ-РАФ 3920 1983г.

Технические характеристики

Число мест, чел 6
Масса багажа, кг 70
Снаряженная масса, кг 2615
В том числе:
на переднюю ось, кг 1415
на заднюю ось, кг 1200
Полная масса, кг 3175
В том числе:
на переднюю ось, кг 1550
на заднюю ось, кг 1625
Максимальная скорость, км/ч 175
Время разгона до скорости 100 км/ч, с 15
Выбег с 50 км/ч, м 500
Контрольный расход топлива, л/100 км
при 90 км/ч, л 17,5
при 120 км/ч, л 20,0
городской цикл, л 29,0
Тормозной путь с 80 км/ч, м 43,2
Радиус поворота:
габаритный, м 8,2
Двигатель
Модификация ГАЗ-14
Бензиновый, V-образный (90°), 8-цилиндровый, 100×88 мм, 5,53 л
степень сжатия 8,5
порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8
мощность при 4200 об/мин, кВт (л.с.) 161,8 (220)
крутящий момент при 2700-2800 об/мин, Н·м (кгc·м) 451,1 (46)
Карбюраторы К114-Б (правый) и Kl 14-B (левый)
Трансмиссия
Гидромеханическая передача состоит из гидротрансформатора (коэффициент трансформации 2.35), работающего совместно с трехступенчатой планетарной коробкой
Передаточные числа I — 2,64, II — 1,55, III — 1.00, ЗХ — 2,00
Карданная передача два вала с промежуточной опорой
Главная передача гипоидная
передаточное число 3,58
Колеса и шины
Колеса дисковые
Обод 6L-15
шины бескамерные, 9,35-15
давление воздуха в шинах, кгс/см2 1,8
Подвеска
Передняя независимая, на поперечных рычагах, безшкворневая, с гидравлическими амортизаторами
Задняя зависимая, рессорная, с гидравлическими амортизаторами
Тормоза
Рабочая тормозная система:
передние тормозные механизмы дисковые, с двумя рабочими цилиндрами
задние барабанные с одним рабочим цилиндром и автоматической регулировкой зазора между барабаном и колодками
Стояночный тормоз с тросовым приводом, действует на тормоза задних колес, управление — двумя специальными ножными педалями
Запасной тормоз один из контуров рабочей тормозной системы
Рулевое управление
Глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число 18,2
Электрооборудование
Напряжение, В 12
аккумуляторная батарея 6СТ-55 (2шт.)
генератор Г284 с встроенным выпрямителем
регулятор напряжения 20J2.3702, бесконтактный, транзисторный
стартер СТ230-Г
катушка зажигания Б1 1 1-Б, экранированная
добавочный прожектор СЭ107-В
коммутатор 20.3734, транзисторный, экранированный
датчик-распределитель 29.3706, бесконтактный, экранированный
свечи А14ДВ или W145T30 фирмы «BOSCH»
Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы
Топливный бак, л 100
бензин АИ-95 или АИ-98
система охлаждения 21,5, Тосол А-40
система смазки двигателя 8,7 л, летом масло М12Г, зимой М-ЗГ
гидромеханическая передача 7,8 л, масло марки А
картер заднего моста 1,9 л, масло ТС
картер рулевого механизма 0,18 л, масло ТАД-17И
гидроусилитель руля 1,8 л, масло марки А
гидросистема привода тормозов 1,1 л, тормозная жидкость «Кастрол Гирлинг»
амортизаторы передние 2×0,2 л
амортизаторы задние 2×0,38 л
амортизаторная жидкость АЖ-12Т
бачок стеклоомыаателя 6 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой
Масса агрегатов (в кг)
Двигатель с оборудованием и картером гидротрансформатора 285
гидротрансформатор 20
коробка передач 47
карданная передача 14
задний мост 105
кузов в сборе с сиденьями и обивкой 1480
колесо с шиной 29


Автомобили эпохи СССР: ГАЗ-14 «Чайка»

В середине 60-х годов ГАЗ получил задание обновить «Чайку»
в соответствии с требованиями времени. Это касалось не только экстерьера, но и комфорта, и безопасности пассажиров. Поскольку предстояло выполнить «особо важное государственное задание», работы возглавил главный конструктор Горьковского автозавода А.Д.Просвирнин.

К конструированию второй серии прототипов подошли более «демократично». Колесную базу увеличили на 20 см, колею — на 5 см. Поскольку высоту капота «в административном порядке» ограничили одним метром, необходимо было по-другому крепить двигатель и размещать его агрегаты. Все это потребовало изменения архитектуры Х-образной рамы.

На проект экстерьера был объявлен конкурс, который выиграл молодой горьковский дизайнер, недавний выпускник Мухинского уличища Станислав Волков. Ему удалось создать самобытный экстерьер, стилистически ничуть не напоминавший на сановный лимузин ЗИЛ-114, ни зарубежные аналоги.

В 1968 году макет новой «Чайки» вместе с первым прототипом будущей «Волги» ГАЗ-3102 обсуждался на заседании художественно-конструкторского совета КЭО (Конструкторско-экспериментального отдела) ГАЗа, а в 1969 году проект был утвержден макетной комиссией. Опытные образцы подвергли стендовым и дорожным испытаниям.

К моменту начала производства конструкция ГАЗ-14
выглядела так. Полунесущий кузов крепился к Х-образной хребтовой раме, лежащей в основе всей «монументальной» композиции. Автомобиль имел классическую компоновку, что позволило использовать академические решения основных узлов. Так, схема подвесок, по сравнению с ГАЗ-13, принципиально не изменилась, но была усовершенствована. Благодаря этому почти трехтонная машина славилась мягкостью и плавностью хода.



Не претерпели принципиальных изменений ни рулевое управление с червячным механизмом и гидроусилителем, ни тормозная система. Передние тормоза остались дисковыми, задние — барабанными. Их гидравлический привод осуществлялся двумя автономными контурами, каждый из которых действовал на «свои» тормозные скобы обеих передних колес и одно из задних. Сдвоенный главный тормозной цилиндр оснащался центральным вакуумным усилителем, а каждый из рабочих контуров — гидровакуумным.


Поскольку в техническом задании значилось улучшение динамических показателей, а разработка нового двигателя не планировалась, взялись за модернизацию V-образной «восьмерки», прекрасно зарекомендовавшей себя на ГАЗ-13. За счет применения двухкарбюраторной системы питания, изменения конструкции впускного и выпускного коллекторов и фаз газораспределения мощность мотора выросла со 195 до 220 л.с., а крутящий момент — с 42 до 46 кгс.м. В результате потяжелевшая на полтонны «Чайка» получилась значительно резвее. Максимальная скорость возросла со 160 до 175 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 20 до 15 секунд.

Кнопочная селекция режима работы КПП уступила место более привычной рычажной. Рычаг имел шесть фиксированных положений: нейтраль, движение, задний ход, первая передача, вторая передача (запрет включения третьей), стоянка. Столитровый бензобак располагался под полом багажника.

Подлинным шедевром дизайнерской и инженерной мысли стал новый кузов. Станиславу Волкову удалось создать автомобиль, в котором стремительность и динамичность линий удивительным образом сочетались с монументальностью и величием, положенными машинами такого класса «по протоколу». Хотя высота новой «Чайки» уменьшилась почти на 10 см по сравнению с ГАЗ-13, входить в салон было очень удобно: рамная конструкция позволила сделать дверные проемы без порогов и, кроме того, посадка автомобиля стала ниже. Благодаря понижению центра тяжести машина стала более устойчивой, улучшилась аэродинамика, сократился расход топлива.



Кроме того, впервые в отечественной практике автомобиль получил не только передние, но и задние противотуманные фонари, фароочистители струйного типа и дворники, в неработающем положении убирающиеся под кромку капота.

Интерьер новой «Чайки» также разрабатывал Станислав Волков. Салон получился стильным и гармоничным. Сиденья и большая часть кузовных панелей обивались охристо-бежевым или серо-зеленым велюром. Солидности салону придавало умеренное использование вставок, декорированных под шпон дорогих пород дерева. Хромированных элементов было немного.



Для поддержания микроклимата салон был оборудован двумя эффективными отопителями (при — 25 С на улице салон прогревался до +25 С за 10 минут) и японским кондиционером. Поскольку кондиционер располагался в багажнике за спинкой заднего сиденья, в машине не пришлось обустраивать никаких специальных воздуховодов. «Сливки» от работы кондиционера снимали высокопоставленные пассажиры, а водителю доставалось… то, что оставалось.

Подобным образом была организована и работа аудиосистемы. Основное управление аудиосистемой осуществлялось с пульта в подлокотнике заднего дивана. Разумеется. стеклоподъемники и механизм выдвижения антенны были электрическими; водитель мог использовать центральную блокировку замков. Салон был буквально нашпигован всевозможными гаджетами, для обеспечения работы которых понадобилось в общей сложности 17 электродвигателей!

Обилие электроники привело к появлению под капотом второго аккумулятора, что впоследствии породило миф о дублировании системы зажигания, хотя на самом деле «Чайка» этой опции не имела.



Стоит отметить, что вся эта роскошь скрывалась за тонированными стеклами — ветровым и задним, при этом ветровое было дополнительно азтемнено в верхней части.

ГАЗ-14
с символичным заводским номером «1» решили предподнести в подарок главе государства: 19 декабря 1976 года страна готовилась отмечать 70-летие Леонида Ильича Брежнева
. На поток производство новых «Чаек» было поставлено лишь в 1977-м. В год таких машин собирали около сотни. При этом параллельно — вплоть до 1981 года — продолжался и выпуск «Чаек» предыдущего поколения.



В конце 80-х, в самый разгар перестройки, Михаил Горбачев
, начавший борьбу с привилегиями партийных работников и государственных служащих, в величественном черном автомобиле усмотрел символ социальной несправедливости. Чиновники, «утопавшие в роскоши», в приказном порядке были пересажены на автомобили попроще, а производство ГАЗ-14
прекращено. Последняя «Чайка» сошла со «стапелей» Горьковского автозавода 24 декабря 1988 года.

Решив окончательно вычеркнуть ГАЗ-14 из памяти народа, Горбачев приказал уничтожить необходимое для производства «Чайки» технологическое оборудование и техническую документацию. Под пресс пошли даже формы для сувенирных масштабных моделей «Чайки».

«Прерванный полет» — иначе не назовешь историю одного из самых удачных представительских автомобилей, когда-либо выпускавшихся в СССР.



Создатели ГАЗ-14 слегка покривили душой, представляя новую машину семиместным седаном.



Во-первых, внутри не было стеклянной перегородки, отделявшей передний ряд сидений от VIP-салона. Но сплошная панель, объединявшая спинки «партера» с укрытием для сложенных страпонтенов, позволяла устанавливать перегородку по просьбе заказчика.



А во-вторых, хотя ширины заднего дивана вполне хватало для троих, анатомическая форма подушки была рассчитана на двоих пассажиров. Третьему пришлось бы восседать на высоком центральном «горбе».



Фактически автомобиль был шестиместным: водитель, его «сосед», два человека на откидных страпонтенах и еще двое на «представительском» заднем диване.


«Не будите спящую собаку»
(реж. А.Бобровский, 1991 год)


Вадим Фуфачев, «серьезный» человек с криминальным прошлым, оказался «на мушке» у ловкого афериста Чибиса: перед ним разыгрывают спектакль с вызовом к следователю, опечатыванием квартиры и т.д. Испуганный Фуфачев ищет связи в прокуратуре, и его знакомят с референтом из Министерства юстиции, который за большие деньги обещает замять дело.


В роли референта выступает Чибис. Чтобы произвести впечатление на «клиента», он «арендует» на несколько минут министерскую «Чайку» ГАЗ-14
. Великолепный автомобиль становится последним доказательством могущества мнимого референта, и Фуфачев отдает деньги. Афера удалась, но в конце концов аферист и его жертва оказываются вместе — в одной камере!

СНАРУЖИ И ВНУТРИ


Многие элементы оформления салона ГАЗ 14 позже были использованы на автомобиле классом ниже — ГАЗ-3102 «Волга»: например, контрольные приборы, сблокированные в два больших круглых циферблата и прикрытие конусным антибликовым стеклом Всеволновый приемник был создан специально для ГАЗ-14 на рижском заводе «Радиотехника» Ручка селектора автоматической коробки передач с деревянным набалдашником


Салон новой «Чайки» выглядит солидно и по-своему роскошно
Новая «Чайка» первой среди советских автомобилей обзавелась стеклоомывателем фар: на снимке — поздний вариант системы с форсунками, встроенными прямо в бампер Эмблема ГАЗа с оленем, символ города Горький, неизменно красовалась на всех легковых автомобилях Горьковского автозавода Правое зеркало заднего вида в хромированном корпусе, вынесенное на переднее крыло, на деле оказалось не очень практичным
Ручки дверей отвечали современным требованиям безопасности — в случае наезда не ранили пешеходов Блок управления климатом в салоне Огромные рифленые задние фонари «Чайки» по дизайну напоминали задние фонари Mercedes-Benz семейств W123 и W126
Конструкторы легковых автомобилей представительского класса уделяют максимум внимания комфорту пассажиров заднего дивана Из складных страпонтенов легко получался дополнительный ряд сидений, рассчитанный на двоих пассажиров Большой багажник министерской «Чайке» был ни к чему, поэтому в нем разместили огромное запасное колесо и кондиционер
Продублированные емкости для тормозной жидкости двухконтурной тормозной системы: при неисправности одного из контуров автомобиль все равно сохранял способность тормозить Распределитель зажигания восьмицилиндрового двигателя Корпус воздушного фильтра на ГАЗ-14, рассчитанный сразу на два фильтрующих элемента, объединенных в один блок, имел своеобразную форму
Ручки пассажирских дверей расположены с двух сторон, чтобы двери было удобно открывать как с заднего дивана, так и со страпонтенов В подлокотнике для высокопоставленных пассажиров располагается собственный блок управления радиоприемником Для лучшего питания двигателя ГАЗ-14 воздушно-топливной смесью на него установили сразу два запараллеленных карбюратора

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-14 «Чайка»

Технические характеристики ГАЗ-14 «Чайка»
Масса:
Число мест 7 снаряженная 2590 кг
Максимальная скорость 175 км/ч полная, в том числе: 3150 кг
Тормозной путь со скорости 80 км/ч 43,2 м на переднюю ось 1530 кг
Расход топлива при скорости 90 км/ч 17,5 л/100 км на заднюю ось 1620 кг
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея, 2 шт. 6СТ-55 Дорожные просветы:
Генератор Г-284 под передней осью 210 мм
Реле-регулятор РР-350Б под задней осью 210 мм
Стартер СТ230-Г
Прерыватель-распределитель Р-141 Наименьший радиус поворота:
Свечи зажигания А14ДВ по оси следа внешнего переднего колеса 7,5 м
Размер шин 9,35-15 наружный габаритный 8,2 м
  • Подвеска передняя:
    независимая, рычажная, на двух вертикальных цилиндрических пружинах, амортизаторы гидравлические, телескопические
  • Подвеска задняя:
    на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические
  • Рулевой механизм:
    глобоидальный червяк с двугребневым роликом, передаточное отношение 18,2
  • Тормоза:
    рабочий — передний дисковый, задний барабанный; привод гидравлический с двумя независимыми контурами, каждый из которых действует на оба передних и одно заднее колесо. Система снабжена одним вакуумным и двумя гидровакуумными усилителями


    стояночный — колодочный, на задние колеса, с механическим приводом от ножной педали

  • Коробка передач:
    гидравлический транформатор (максимальный коэффициент транформации 2,35), работающий совместно с автоматической планетарной трехступенчатой коробкой передач
  • Передаточные числа:
    I — 2,64; II — 1,55; III — 1,00; задний ход — 2,00
  • Главная передача:
    одинарная, гипоидная, передаточное число — 3,58
  • Карбюратор:
    К-114Б и К-114В
  • Максимальная мощность:
    220 л.с.при 4200 об/мин
  • Максимальный крутящий момент:
    46,0 кгс.м при 2700-2800 об/мин

ГАЗ-14, известный как «Чайка», советский автомобиль представительского класса, выпускался на Горьковском заводе в период с 1977 по 1988 год. Всего за 11 лет производства было изготовлено 1 120 экземпляров. Предшественник — модель «Чайка» ГАЗ-13, которая долгое время считалась лучшей представительской машиной в СССР и использовалась как транспортное средство для правительственных структур и высшего партийного руководства страны.

Разработка новой «Чайки» началась в 1967 году, при этом прослеживалась явная тенденция подражания стилю американских автомобилей того времени. Однако лимузины и кадиллаки из США хоть и отличались великолепным дизайном, но обладали целым рядом недостатков, как, например, большой расход топлива или слишком широкие габариты. В итоге внешние параметры «Чайки» второго поколения в чем-то перекликались с американскими моделями, но были более скромными. Тем не менее для СССР ГАЗ-14 «Чайка» стал настоящим прорывом в легковом автомобилестроении.

Машина создавалась на шасси ГАЗ-13, но при этом кузов планировался совершенно другой конфигурации. Разработчики сразу столкнулись с проблемами компоновки. Двигатель оказался слишком высоким, капот пришлось поднять более чем на 8 сантиметров, и в сочетании с низко посаженной крышей возникло визуальное несоответствие пропорций. Над экстерьером пришлось поработать.

В 1971 году собрали первый прототип автомобиля, колесная база которого стала длиннее на 200 миллиметров. Двигатель удалось расположить ниже, и постепенно кузов приобрел проектные очертания. В 1975 году несколько опытных экземпляров прошли дорожные испытания, а спустя год автомобиль был принят государственной комиссией и рекомендован к серийному производству.

ГАЗ-14: технические характеристики

Тип кузова — четырехдверный седан, тип — лимузин, вместимость — 7 мест. Максимальная скорость автомобиля — 175 км/час, объем топливного бака — 100 литров.

Габаритно-весовые параметры:

  • длина кузова — 6 114 мм;
  • высота — 1 525 мм;
  • ширина — 2 020 мм;
  • дорожный просвет (клиренс) — 210 мм;
  • база колесная — 3 450 мм;
  • задняя колея — 1 580 мм;
  • вес автомобиля — 2 605 кг;
  • полная масса — 3 165 кг.

Силовая установка

Двигатель для нового автомобиля взяли от предшественника ГАЗ-13, но его кардинально модернизировали. За счет изменения фазы газораспределения, замены впускного коллектора и других мер удалось повысить мощность с 195 до 220 л.с. Это существенно улучшило динамические показатели ГАЗ-14 «Чайка», возросли скорость и приемистость автомобиля.

Характеристики двигателя:

  • модель ЗМЗ-13;
  • тип карбюраторный, бензиновый;
  • рабочий объем цилиндров — 5526 куб. см;
  • число цилиндров — 8;
  • диаметр цилиндра — 100 мм;
  • расположение V-образное;
  • ход поршня — 88 мм;
  • привод клапанов гидравлический;
  • степень сжатия — 8,5;
  • мощность 220 л.с.;
  • расход бензина в городе — 29 литров на 100 км;
  • расход топлива в смешанном режиме — 24 литра на 100 км;
  • охлаждение — тосол, антифриз;
  • топливо рекомендуемое — бензин АИ-95 «Экстра»;

Двигатель ГАЗ-14 оснащался электронной системой зажигания, которая позволяла экономить до 15 % топлива.

Трансмиссия

На автомобиле была установлена автоматическая коробка передач, созданная на основе американской Fordomatic. Трансмиссия получилась достаточно эффективная, трехступенчатая, с двумя режимами Т (торможение двигателем) и одним Р (режим стоянки). Коробка оснащена двойным сцеплением, которое взаимодействует с редуктором типа «Равинье», регулирующим переключения первой передачи и заднего хода.

Вторая передача включается обычным порядком. Третья, прямая, начинает работать после включения обоих механизмов сцепления и снятия ленточных тормозов.

Кроме планетарного редуктора отдельную роль в коробке передач играет гидротранформатор, который обеспечивает расширенный диапазон соотношения передаточных чисел.

Ходовая часть

Передняя подвеска ГАЗ-14 была заново переработана, шкворни и резьбовые втулки, регулирующие схождение колес, заменили на поворотный кулак с шаровыми опорами. Двойные поперечные рычаги крепились на балку посредством резино-металлических шарниров. Задняя подвеска, зависимая, на параболических, малолистовых рессорах, не нуждалась в доработке, но гидравлические амортизаторы были заменены на более современные.

Сегодня рессорная подвеска считается анахронизмом, а в то время она была наиболее эффективным средством для достижения комфорта. Плавное раскачивание машины вызывало чувство покоя и расслабленности у пассажиров советского лимузина.

Тормозная система

Автомобиль ГАЗ-14 модернизировался практически по всем направлениям. Усовершенствование коснулось и тормозной системы, которая должна была отвечать самым высоким техническим требованиям и обеспечивать безопасность машины. На передние колеса установили лицензионные Lucas-Girling, вентилируемые диски с двойным суппортом. Задние тормоза оставили прежние, барабанного типа, с автоматически регулируемым зазором колодок. Ручник был связан только с задними колесами.

Система тормозов ГАЗ-14 двухконтурная, с диагональным действием, переднее левое колесо связано трубопроводом с правым задним, а левое заднее — с правым передним. На автомобиле установлен специальный датчик нагрузки, который регулирует интенсивность торможения заднего моста. При увеличении веса машины срабатывает клапан, открывающий прямоток гидравлики в тормозные цилиндры задних колес, и коэффициент их действия в этом случае достигает 100 %.

Интерьер

Оснащению внутреннего пространства ГАЗ-14 уделялось много внимания, поскольку автомобиль предназначался для перевозки не только советских руководителей, но и зарубежных гостей. Обращали на себя внимание многочисленные сервоприводы, установленные по всему салону. Автоматика, электроподъемники, сенсорные переключатели — все это работало на повышение комфорта салона, который был оборудован двумя автономными отопителями, сложной и эффективной системой вентиляции, автоматическими заслонками воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивающим многослойное распределение зоны охлаждения.

В салоне находились стереофонический радиоприемник Рижского завода «Радиотехника», кассетная приставка «Вильма» и четыре компактных динамика, обеспечивающих стереозвучание. В то время вся эта аппаратура считалась верхом достижений и воспринималась как суперсовременное оборудование.

Салон ГАЗ-14 постарались сделать максимально безопасным, даже обивку сидений и дверей применили из утолщенного велюра, который мог в случае аварии послужить смягчающим удар амортизатором.

Хронология производства

Серийным выпуск советского лимузина ГАЗ-14 можно было назвать только условно. Машину собирали не на конвейере, а в специальных цехах, методом ручной сборки на стапелях. В год таким методом производилось около ста автомобилей. Каждая машина проходила ответственные испытания с получением номерного сертификата, в который были вписаны все инженеры и рабочие, участвовавшие в сборке.

В 1988 году по распоряжению известного политического деятеля М. Горбачева ГАЗ-14 был снят с производства. Выпуск автомобиля прекратился, была уничтожена вся документация. Уникальная машина канула в небытие.

Но тем не менее в 2008 году автомобилю было присвоено звание культурно-технического объекта бывшего СССР.

ГАЗ-14, цена которого колеблется от 650 000 до 2 400 000 рублей, можно приобрести в специализированных автосалонах Москвы и Санкт-Петербурга.



ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1989 год.

Явная ориентация создателей на переменчивую американскую автомобильную моду середины 1950-х годов сделала её дизайн очень быстро устаревающим. Уже в 1957-1958 модельных годах созданные в рамках того же направления кузова в США были сняты с производства и заменены более сложно и экстравагантно оформленными. В начале же 1960-х по всему миру произошёл ещё более резкий переход к принципиально новому стилю, более строгому и угловатому, вроде того, что впоследствии был использован создателями «Волги» ГАЗ-24.

В результате уже к началу шестидесятых, казалось бы, только что запущенная в производство «Чайка» на фоне большинства иностранных образцов внешне воспринималась устарело. Тем более что разработанная в 1961 году модернизированная версия, оформленная в духе более современных американских автомобилей 1957-1959 модельных годов, в серию так и не пошла. Особенно заметно это становилось на фоне автомобиля более высокого класса ЗиЛ-111, внешность которого была обновлена в 1963 году и более-менее вписывалась в стилистические тенденции начала 60-х.

Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.

В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения, внешность которого явно восходила к некоему обобщённому образу высококлассного американского автомобиля тех лет, при этом не копируя напрямую какую-либо определённую модель или их группу. Проект был утверждён макетной комиссией в 1969 году, после чего приступили к изготовлению прототипов.


К сожалению, в силу целого ряда причин путь новой модели к производству был очень долгим.

Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13 (дизайнер — Лев Еремеев). Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества. Сочетание низкой линии крыши и вынужденно высокого из-за габаритов двигателя капота нарушало визуальные пропорции, а понизившиеся вместе с крышей сидения требовали удлинения колёсной базы для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Требовались более серьёзные изменения компоновки.

В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Он уже имел изменённое шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой и более низкий двигатель. Внешний облик автомобиля создавал Станислав Волков, выпускник художественно-промышленного училища им. В. И. Мухиной, впоследствии работавший над дизайном семейства «ГАЗель».

Впоследствии, вплоть до середины 1970-х годов, было построено ещё несколько прототипов. Они имели различные варианты оформления, постепенно приближаясь к тому, которое было впоследствии выбрано для серийной модели.

В 1975 году предсерийные экземпляры прошли испытания в самых разнообразных дорожных условиях, в том числе и экстремальных, на дорогах Крыма и Кавказа, а в следующем, 1976 году, после устранения выявленных недостатков, по тому же маршруту проходили уже государственные приёмочные испытания, в результате которых автомобиль окончательно был рекомендован к производству.

В 1977 году была выпущена первая промышленная партия, но самую первую машину вишнёвого цвета собрали в качестве «трудового подарка» ещё в конце 1976, по случаю дня рождения Л. И. Брежнева (отмечался 19 декабря).

Таким образом, между началом работ по новой «Чайке» и стартом её серийного производства прошло более десяти лет.


Тем не менее, даже на момент начала своего выпуска автомобиль выглядел в рамках своего стилистического направления вполне современным, чем он был обязан затяжному кризису американского автопрома 1970-х годов, когда обновление модельных рядов замедлилось во много раз, а развитие дизайна вообще практически остановилось.


Более того, в США приблизительно сравнимые по классу с «Чайкой» рамные «полноразмерные» автомобили выпускались в имевших аналогичное оформление кузовах до конца восьмидесятых — середины девяностых годов, в частности: «Кадиллак Флитвуд» и «Кадиллак Брогэм» — до 1992, «Линкольн Таункар» — до 1989, «Олдсмобиль 88» — до 1985, «Шевроле Каприс» — до 1990, «Форд ЛТД Краун Виктория» и «Меркурий Гранд Маркис» — до 1991. Впоследствии большинство из упомянутых выше моделей были подвергнуты рестайлингу, заключавшемуся преимущественно в замене кузова на более современный и аэродинамичный, и выпускались: компанией «Дженерал Моторс» — до второй половины девяностых годов, «Форд Мотор» — производятся до настоящего времени, хотя и в значительно модернизированном виде.

С технической точки зрения автомобиль, по сути, был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее, и по сути «ушла» в более высокий подкласс, вплотную приблизившись по габаритам, техническим характеристикам и уровням комфорта и оснащённости к моделям ЗиЛ высшего класса.


По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях.

Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели, но при этом колёсная база была удлинена на 200 мм для компенсации уменьшения высоты автомобиля и менее вертикальной посадки водителя и пассажиров, составляя теперь 3450 мм. Соответственно увеличилась и общая длина автомобиля.

Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счёт изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость. Также, по некоторым непроверенным данным, для понижения линии капота был немного увеличен развал блока цилиндров. Для снижения шумности системы газораспределения, уменьшения объёма технического обслуживания и повышения устойчивости работы двигателя толкатели клапанов были сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний, что уменьшило уровень вибраций. Появилась более надёжная и обеспечивающая большую стабильность работы двигателя на высоких оборотах электронная система зажигания, причём для обеспечения максимальной надёжности её элементы дублировались.

Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы АКПП — если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага.

Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки). Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Всё это позволило улучшить комфортабельность автомобиля, повысить его ходовые качества.

Тормоза также были модернизированы и вполне соответствовали требованиям тех лет. Впереди появились массивные вентилируемые дисковые механизмы. Тормозная система имела два контура, причём каждый из них действовал на два передних и одно заднее колесо, и в каждом имелся свой гидровакуумный усилитель, помимо которых использовался один центральный вакуумный усилитель (каскадная схема). На ГАЗ 14 применили дисковые тормоза с внутренней вентиляцией и двумя ступенями усиления английской фирмы «Гирлинг». Усилителей три: один вакуумный, два других — гидровакуумные. Тормозная система дублируется — имеются два независимо действующих контура.


Стояночный тормоз был перенесён с выходного вала коробки передач на задние колёса, и привод его обеспечивался теперь не рычагом под панелью приборов, а специальной ножной педалькой.

В чём новая модель представляла собой настоящий прорыв — так это в уровне оснащённости салона и использовании всевозможных сервоприводов.

Автомобиль был весьма обильно снабжён различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении, электростеклоподъёмники, так же автомобиль оснащалься стереофоническим радиоприёмником «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма», «Рижского Радио завода» высшего класса, в левом подлокотнике заднего дивана установлен пульт дистанционного управления радиоприёмником который имел приоритентое право включения. Центральный замок, четыре пепельницы. Некоторые автомобили имели встроенный радиотелефон Алтай или спутниковый Кавказ.

Гнутые атермальные боковые стёкла с лёгкой сине-зелёной тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.

Всего в автомобиле было 17 электродвигателей различной мощности.

Акустический комфорт благодаря мощной шумоизоляции и специальной настройке агрегатов также был «на уровне» — по данным прессы тех лет, при равномерном движении уровень шума в салоне не превышал 73 дБ.

Большое внимание было уделено безопасности. В автомобиле имелись трёхточечные ремни безопасности, силовые пояса в дверях, мягкая обивка интерьера, задние противотуманные фонари, и другие элементы пассивной и активной безопасности.

Новые конструктивные решения позволили существенно уменьшить объём технического обслуживания и снизить его трудоёмкость. Это и бесшкворневая подвеска, и гидротолкатели клапанов, и электронное зажигание, и многие другие узлы и агрегаты, не требовавшие регулировки и обслуживания в процессе нормальной эксплуатации. Так, общее число смазочных операций на 1000 км сократилось по сравнению с ГАЗ-13 в 6 раз.


В 1977 году был развёрнут серийный выпуск автомобиля, но, разумеется, ни массовым, ни тем более конвейерным он не был.

Сборка «Чаек» осуществлялась силами находившегося на территории ГАЗа ПАМСа (Производство автомобилей малых серий), бригадным методом, вручную на стапелях. Так собиралось всего около сотни машин в год. Процесс сборки был очень сложен и включал в себя несколько последовательных сборок и разборок автомобиля.

Данные о каждом из участвовавших в сборке специалистов и индивидуальных особенностях автомобиля и отдельных агрегатов вносились в специальный сопроводительный документ. Каждый собранный автомобиль проходил обязательные приёмочные испытания протяжённостью в сотни километров.

Мелкосерийное производство «Чайки» продолжалось в течение 11 лет, до 1988 года. С 1985 года автомобиль получил индекс 1402 и несколько новшевств, в частности сиденья на которых ранее не регулировалься угол наклона спинки, теперь устанавливали от ГАЗ 3102 с более широкими опциями регулировками поясничного подпора спинки сиденья. Так же была усовершенствована система охлаждения двигателя.

В 1988 году, в рамках так называемой «борьбы с привилегиями», автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачёва, причём одновременно была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы и так далее (даже оснастка для производства игрушечной масштабной модели автомобиля, также выпускавшейся на ГАЗе).


В результате этого необдуманного, волюнтаристского решения был уничтожен вместе со всем производственным комплексом уникальный автомобиль с высоким техническим уровнем, на тот момент практически не уступавший зарубежным аналогам и имевший большой модернизационный потенциал. В производстве же были оставлены устаревшая уже по меркам середины семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 и её модернизированный вариант — ГАЗ-3102.


Всего за период с 1976 по 1989 было собрано 1 120 автомобилей ГАЗ-14 всех модификаций. Последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989. Следующая недособранная машина, уже находившаяся на стапеле, была уничтожена.


В середине девяностых руководство ГАЗа вынашивало планы по возобновлению производства «Чайки». Однако выяснилось, что практически никакой документации или производственной оснастки на заводе не сохранилось, а разработка автомобиля такого класса «с нуля» была заводу не под силу и экономически не целесообразна. В 2008 году автомобилю был присвоен статус объекта культурно-технического наследия СССР.

Всего было изготовлено примерно 1 120 автомобилей этой модели.

Модификации
:


ГАЗ-14-05
— Помимо базового седана ГАЗ-14, заводом выпускалась модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров, причём самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ».


ГАЗ-РАФ-3920
— Санитарные автомобили на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е, уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту — РАФ-3920. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для Правительства Фиделя Кастро. Остальные автомобили были окрашены в чёрный цвет.


ГАЗ-14-07
— К концу 1980-х гг. стало очевидно, что советские автомобили высокого класса явно уступают зарубежным аналогам, причем не только в эстетическом смысле, но и технически. Именно с такой мотивацией и началась работа ЗАМСа над новой «Чайкой». Модель получила заводской индекс ГАЗ-14-07.


Было проведено небольшое обновление, автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решётку радиатора, и новые пластиковые очки для блока передних фар. В остальном внешний вид лимузина некаких изменений не претерпел.


Однако, в техническом плане новый автомобиль ощутимо превзошел своего предка. На автомобиль установили первую Советскую климатическую установку «Весна». Теперь не только отопитель, но и кондиционер обслуживали весь объем салона. Кнопочный блок управления с дисплеем позволял задавать различне настройки циркуляции и температуры воздуха в салоне. Имелся так же штатный градусник температуры воздуха за бортом. Была усовершенствована и аудиосистема «Чайки». Теперь стереофонический приёмник Vilma не прятался в боковом бардачке, а был совмещён с радиоприёмником Unitra выпушенным БРЗ. Кстати, прежний приоритет управления аудиосистемой с заднего сидения был передан водителю. Сидения оснастили электрорегулировками с памятью на 2 персоны, а также встроенным подогревом. Ко всему прочему, электропакет пополнился электроприводами регулировки зеркал заднего вида и электрошторками. Комфорт водителя был улучшен регулируемой по высоте рулевой колонкой. Компоновка автомобиля не изменилась, но из-за отсутсвия заднего кондиционера, огромный багажник «Чайки» удалось расширить.


Но главные новшества коснулись двигателя и трансмиссии. Мотор новой «Чайки» доработали, добавили ещё по одной свече на каждый цилиндр, что повлекло за собой увеличение числа клапанов до 32. На автомобильный двигатель, впервые в СССР были установлены два инжектора ИС-52. В результате этих доработок мощность двигателя возрасла с 220 л.с. до 485 л.с. В паре с этим двигателем работала новая 5-ти ступенчатая АКПП, разработанная в МАДИ специально для «Чайки». Был внедрен ручной принудительный режим повышения и понижения передач. Так как максимальная скорость увеличилась до 240 км/ч, то двухконтурную тормозную систему дополнили задними дисковыми тормозами.


Несмотря на отличные характеристики, автомобиль не пошел в серию, в связи с постановлением М.С. Горбачева о снятии автомобилей «Чайка» с производства.


Книги по ремонту автомобилей в электронном виде